Brodogradnja je zaista politička industrija, htjeli mi to ili ne. Ove riječi na velikom skupu Jutarnjeg lista o budućnosti hrvatske brodogradnje održanog proljetos nije izgovorio netko od predstavnika domaće politike i brodogradnje, nego Richard Luken, predsjednik Udruženja brodograditelja i pomorske industrije Njemačke, zemlje čija ekonomija u mnogočemu služi za primjer.
U europskoj brodogradnji Njemačka sudjeluje s gotovo trećinom proizvodnje, ima najveće brodogradilište u Europi (Meyer Werft), godišnji prihod od 18 milijardi eura te zajedno s Italijom drži otprilike polovicu brodogradnje EU. No, i njemačka i talijanska brodogradilišta gube bitku s konkurencijom iz Kine i Južne Koreje jer su Azijati dugoročno osigurali bolje praćenje države, i to je bio “point” Lukenova izlaganja na skupu o brodogradnji.
- Pitanje političke potpore brodograđevnoj industriji od velikog je značaja za cijelu Europsku uniju. Naš problem nije toliko cvjetanje kineske brodogradnje, koliko nejasna europska politika - upozorio je Luken, koji budućnost europske brodogradnje vidi u gradnji putničkih i drugih brodova visoke dodane vrijednosti. Tankere i druge teretne brodove, kako sada stvari stoje, mogli bi ubuduće graditi isključivo Azijati.
Prema podacima Hrvatske brodogradnje Jadranbrod d.d., od 337 brodova ugovorenih u svijetu u prvih pet mjeseci ove godine najviše će, 157 brodova, graditi kineska brodogradilišta, dok su ona iz Južne Koreje ispred kineskih kada se veličina novih narudžbi gleda kroz tonažu brodova i financijske iznose narudžbi. Trenutačno stanje svjetske knjige narudžbi pokazuje dominaciju Kine (46 posto svih narudžbi), Južne Koreje (25 posto) i Japana, čijih 22 posto udjela zatvara 93 posto udjela azijske u svjetskoj proizvodnji brodova.
Od preostalih sedam posto brodogradnje koja se odvija izvan Azije, samo 1,35 posto, prema podacima Jadranbroda, zauzima Europa, od čega Hrvatska 0,23 posto. I dalje smo među deset najvećih brodograđevnih zemalja u svijetu.
Razmatrajući uzroke zaostajanja europskih za azijskim brodogradilištima, Richard Luken usredotočio se na nedovoljne financijske mehanizme potpore brodogradnji. Pritom je naveo podatak da su krediti poslovnih banaka u Njemačkoj odobreni brodogradilištima već godinama u padu, te su 2015. prvi put od 2010. pali ispod 100 milijuna dolara.
Stabilnost njemačke brodogradnje trenutačno osigurava državna banka KfW Ipex, ali i stabilnost te banke, kako je upozorio Luken, osiguravaju rentabilne gradnje brodova. Umjesto države, jamstva za kreditne aranžmane njemačkih brodogradilišta osigurava posebni garantni sustav Hermes.
Hrvatska brodogradnja, za razliku od njemačke, nema ni pripadnu banku za brodogradnju ni organizirani jamstveni servis za izvoz, nego je i dalje u osiguranju kredita ovisna o Vladi.
Između njemačkih i hrvatskih brodogradilišta bitna razlika sastoji se i u tome što su njemačka brodogradilišta znatno snažnije “prestrojila” po pitanju broja radnih mjesta. Od 1980. do danas u njemačkim brodogradilištima ukinuto je oko 30 tisuća radnih mjesta, a ostalo ih je još 18 tisuća. Na tisuće radnih mjesta ukidano je tijekom proteklih 25 godina i u hrvatskim brodogradilištima, no podatak da plan preustroja Uljanika uključuje smanjenje broja zaposlenih za oko 600 ljudi upućuje na zaključak da, barem u našem najvećem brodogradilištu, ranije reorganizacije nisu sprovedene do kraja.