Daleka je 2006. godina. Mjesto radnje je Ekonomski fakultet u Zagrebu, predmet Međunarodne financije koje je na engleskom predavao sadašnji guverner prof. dr. Boris Vujčić. Profesor je kasnio nekoliko minuta, vjerojatno zato što je, između ostalog, bio zamjenik glavnog pregovarača povodom pristupanja naše zemlje EU. U publici, osim moje malenkosti, malobrojni studenti smjera ekonomija, od kojih je danas nemali broj uspješnih znanstvenika. Atmosfera je skoro pa intimna, a odnos s profesorom sličan onom na ponajboljim američkim sveučilištima. Tog sunčanog popodneva ponudio nam je da nam umjesto klasičnog ex cathedra predavanja priča o gorućim problemima u brodogradnji, da nam zorno ilustrira gdje će nam znanja koja nam je prenosio trebati, umjesto da monotono reproducira faktografiju iz udžbenika. Tada smo naučili da je brodogradnja kao gospodarska grana najviše izložena valutnom riziku jer su prihodi dolarski, a troškovi u kunama, pa pad tečaja dolara nužno vodi gubicima. Profesor je tada objasnio da se problem valutnog rizika rješava tzv. hedgiranjem potraživanja, odnosno premošćivanjem rizika koristeći forward ugovore po unaprijed dogovorenu tečaju. Prema njegovim informacijama, tada takvu poslovnu praksu brodogradilišta nisu provodila. Štoviše, jedan anonimni menadžer u javnom poduzeću izjavio je da nema nikakva interesa za osiguravanje od valutnog rizika; kad na valuti dobiva, nitko mu ni ne zahvali, a kad na njoj gubi, račun plaćaju porezni obveznici. Naredne je godine dolar naspram kune deprecirao više od 10 posto, a gubici brodogradilišta 2007. godine iznosili su 0,34 % BDP-a.
Lažna dihotomija
Više od desetljeća poslije, brodogradilišta su privatizirana, no financijskim neprilikama ne nazire se kraj. Još jedan je to primjer lažne dihotomije između javnog i privatnog, gdje se smatra da se promjenom vlasništva, kao magičnim štapićem, mogu poboljšati poslovni rezultati. No, istinske su reforme samo one koje utječu na ponašanje pojedinaca - vlasnika, menadžera i radnika - tako što im mijenjaju ekonomske poticaje (eng. incentives). Trezven diskurs dodatno zamagljuje ostrašćenost onih koji su stali na stranu radnika, ali i onih koji ne žele da se poreznim novcem dalje sanira brodogradnja. U stvarnosti, problem brodogradilišta je multidimenzionalan, i njegovo rješenje sigurno neće biti jednodimenzionalno. Svakome tko je spreman razmišljati hladne glave, nametnut će se dva pitanja. Prvo je pitanje je li brodogradnja u uvjetima žestoke konkurencije s istoka i intervencionističkih ograničenja od strane Europske unije profitabilna. Drugim riječima, mogu li hrvatska brodogradilišta biti profitabilna, pod uvjetom da budu efikasna unutar vanjskih, tržišnih ograničenja? Drugo je pitanje - ako je moguće da brodogradnja bude profitabilna u Hrvatskoj, zašto ona to često nije?
Niša naprednih brodova
Prevladavajuće mišljenje među ekonomistima jest da globalna industrija brodogradnje pati od prevelike ponude, gdje je čak jedna četvrtina svjetske flote višak. Tri petine svjetskih brodogradilišta koristi tek 55 % svojih proizvodnih kapaciteta, a posebice zabrinjava činjenica da broj brodogradilišta koja koriste 80 % i više kapaciteta drastično pada. Posljedica je pretjerane proizvodnje i pad cijena, koji u slučaju cjenovno neelastične potražnje za brodovima i brodskim prijevoznim prostorom vodi padu prihoda brodogradilišta. S troškovne strane, pritisak na snižavanje profitabilnosti prvenstveno je došao od rasta cijena sirovina, posebice čelika, te od strelovita rasta plaća zaposlenih u Kini kao jednom od najvećih svjetskih proizvođača brodova. Profitne marže spustile su se na 4 %, a sve veći broj brodogradilišta ima negativne margine tijeka novca, što efektivno znači da iako imaju prihode od prodaje, zapravo daljnjim poslovanjem generiraju gubitke. Strukturalna je neravnoteža, stoga, globalnih razmjera; ekonomski krajobraz trenutačno je oblikovan interakcijom istočnih konkurenata i za Hrvatsku je posve egzogen.
Iako članak 87 i 88 ugovora o Europskoj uniji ne dozvoljava državni intervencionizam tako da zemlje članice favoriziraju i direktno pomažu određene industrije, više je direktiva bilo doneseno kako bi se brodogradnji dozvolila strukturalna prilagodba. Maksimalni iznosi dotacija, financijska pomoć u restrukturiranju i pomoć u zbrinjavanju viškova radne snage bili su pomno planirani instrumenti kojima je Europska unija pokušala relativno bezbolno restrukturirati brodogradnju uz dugo razdoblje prilagodbe. 1960-ih godina europska je brodogradnja imala svjetski udio od 60 %, a danas je tek svaki peti brod proizveden u Europi. Bitno je i napomenuti da su se europska brodogradilišta, barem ona koja su preživjela, uz pomoć sredstava iz direktiva preorijentirala na proizvodnju brodova visoke dodane vrijednosti kao što su brodovi za krstarenje, brzi trajekti, ribarski brodovi i megajahte. Europska brodogradnja ušla je u nišu naprednih brodova, gdje nije dovoljno imati najjeftiniji čelik i najniže nadnice kao primjerice u proizvodnji tankera, nego su potrebne visoke investicije u istraživanje i razvoj te nove tehnologije, primjerice umjetnu inteligenciju koja bi omogućila samovozeće brodove.
Upravljanje resursima
Odluči li se Hrvatska proizvoditi samo tankere i teretne brodove, bitka za brodogradnju već je izgubljena jer kineska i korejska brodogradnja, osim što uživa direktnu državnu potporu, već ima ostvarene značajne ekonomije obujma. Međutim, jasno je da Hrvatska ima komparativnu prednost u brodogradnji, ništa znatno manju od Finske i Grčke te veću od Norveške i Rumunjske. Udio izvoza hrvatske brodogradnje u svjetskoj brodogradnji možda jest malen u apsolutnom iznosu (0,39 %), no svejedno je disproporcionalno velik s obzirom na veličinu naše ekonomije. Udio hrvatskog izvoza brodova jest 5,57 puta veći od udjela koji brodovi imaju u ukupnoj svjetskoj trgovini.
Unatrag 30 godina, brodovi iz naših brodogradilišta dobili su čak 40 priznanja za kvalitetu i dizajn. Vrijeme je da pronađemo svoju nišu, prilagodimo se i, što je najvažnije, prestanemo očekivati pretjeranu direktnu pomoć od države, jer to nije niti zdravo niti je više tehnički moguće. Trenutačni disbalans u ponudi i potražnji za brodovima direktna je posljedica državnog intervencionizma u kineskim i korejskim brodogradilištima. Kina je državnim potporama smanjila troškove proizvodnje brodova srednje veličine za oko 20 %, a to je segment brodogradnje kojem su tradicionalno okrenuta i naša brodogradilišta. Ekspanzija brodogradnje u Južnoj Koreji bila je pogonjena tržišnim faktorima, ali nije moguće ignorirati utjecaj državnih financijskih institucija koje su kreditirale brodogradilišta u iznosu od čak 3,5 % BDP-a. Subvencije, stoga, mogu donijeti kratkoročne koristi, ali u srednjem i dugom roku otežavaju kreativnu destrukciju koja bi trebala s tržišta eliminirati neefikasna poduzeća; tim gore za brodogradnju, gdje je izlazak s tržišta otežan zbog skupe i specijalizirane kapitalne opreme. Unatoč inozemnoj konkurenciji, brodogradnja u Hrvatskoj, dakle, nije uzaludna rabota; pitanje je samo kakve ćemo brodove proizvoditi, s kojim ljudima i tehnologijom te, malo za promjenu - brodove isporučiti na vrijeme.
Čini se da je problem hrvatske brodogradnje ipak problem upravljanja resursima i ljudima jer nema baš neke ekonomske logike da se ona eutanazira bez ikakva dubljeg promišljanja. Zagovornici radničkog dioničarstva zaboravljaju da tzv. problem principala i agenta, vrlo ekstenzivno opisan u literaturi o korporativnom upravljanju, ne nestaje automatski ako se dionice dodijele radnicima.
Radnici i vlasnici
Vlasnike tvrtke, u ovom slučaju radnike, trebao bi zanimati rast vrijednosti kompanije dok menadžment ima druge, “sebičnije” ciljeve. Drugim riječima, netko treba kontrolirati direktore i pravovremeno ih smijeniti ako ne ispunjavaju ciljeve dioničara. Radnici Uljanika priznali su da se nisu puno zamarali načinom vođenja kompanije dok im je god plaća stizala redovito. Kontrolni paket dionica nosi i odgovornost, a ne samo korist; ne manje, nego više brige. Operacionalizacija radničkog samoupravljanja bila je loša prvenstveno jer se od uposlenika očekivalo da budu uspješni radnici i promućurni investitori te da snose bitno veći rizik od onoga koji su bili spremni preuzeti. Osim toga, nije nužno potrebno radnicima dodjeljivati dionice kako bi imali utjecaj na strateške odluke u kompaniji. U Hrvatskoj sve kompanije veće od 300 zaposlenih imaju pravo na predstavnika radnika u nadzornom odboru, a u skandinavskim zemljama jedna petina do jedna trećina uprave otpada na direktore koje su izabrali radnici. Dodjeljivanjem dionica radnicima niste izbjegli problem principala i agenta, odnosno moralni hazard koji nastaje između uprave i radnika koji su je izabrali. Direktor može biti izabran iz redova radnika, ali on će se i dalje ponašati kao menadžer kad zasjedne u direktorsku fotelju. I ako je bio vaš najbolji kolega dok ste zajedno radili, neće se libiti zatajiti vam informacije o poslovanju jednom kad postane menadžer. U slučaju anesteziranih uposlenika, preduvjet za trijumf modela radničkog dioničarstva očito je postavljanje nekog hibrida Mahatme Gandhija i Jedi viteza za direktora, jer bi se jedino tako uspjelo izbjeći djelovanje mehanizma naširoko poznatog u ekonomskoj literaturi. Dizajn optimalnih ugovora i shema menadžerskih bonusa kojima se pokušava eliminirati taj problem Oliveru Hartu i Bengtu Holmströmu zaslužili su Nobelovu nagradu iz ekonomije 2016. godine. Ostaje nam vidjeti može li što od te mudrosti penetrirati u modele korporativnog upravljanja u hrvatskoj brodogradnji. Jer ako brodogradnja nije neprofitabilna, onda smo mi... samo nesposobni?